비행기가 스스로 비행을 시작한 후에도
인간은 여전히 그 사실을 알고 있을 것입니다.
2001년 8월, 한 익명의 게스트가 인기 항공 웹사이트 Airliners.net 포럼에 글을 올렸습니다 . "조종사는 얼마나 더 필요할까요?" 그들은 "20년쯤 지나면" 기술이 엄청나게 발전하여 비행기가 스스로 날 수 있을 것이라고 예측하며, "몇 년 후 기술 발전으로 조종사가 단계적으로 사라진다면 지금 대학에 가서 조종사가 되는 게 정말 유용할까요?"라고 질문했습니다.
Why Pilots Will Matter in the Age of Autonomous Planes
https://spectrum.ieee.org/autonomous-planes-certification
24년이 지난 지금, 항공기가 스스로 비행할 수 있도록 하는 기본 기술은 이미 존재합니다. 대부분의 상업 항공편이 주로 자동 조종으로 운항된다는 사실이 이를 증명합니다. 하지만 상업 항공기 운항의 기본 모델은 크게 변하지 않았습니다. 승객들은 여전히 두 명 이상의 고도로 훈련된 인간 조종사가 팀을 이루어 대형 제트 여객기를 조종합니다.
항공사들이 무인 항공기 개발에 수십 년이 걸리는 주된 이유는 엄격한 항공 규제 체계 때문입니다. 이 규제의 핵심은 인증입니다. 인증은 정부 당국이 항공기 설계가 비행에 안전하다고 판단하는 절차입니다. 검증된 기술을 기반으로 하는 기존 항공기의 경우에도 설계부터 인증까지 개념을 구현하는 데 수억 달러와 10년 이상의 시간이 소요될 수 있습니다. 조종사를 조종석에서 내리는 데 필요한 자율성 과 같은 새로운 기술을 추가하면 , 그 과정은 더 길어지고 비용만 더 많이 들 뿐, 성공은 보장되지 않습니다.
그럼에도 불구하고, 그리고 그들에게 불리한 엄청난 역경에도 불구하고, 새로운 세대의 스타트업들은 자율 주행 여객기 및 화물기 인증에 도전하며 항공의 새로운 장을 위한 토대를 마련하고 있습니다. 이러한 기업들은 여객기 대신 소형 항공기, 즉 전기 에어 택시와 일반적으로 12명 미만의 승객을 태울 수 있는 단발 엔진 항공기부터 시작합니다. 스타트업의 예산으로 관련 자본 비용을 감당할 수 있을 뿐만 아니라, 설득력 있는 안전 논거도 있습니다. 소형 항공기는 여전히 상업 항공 운항에서 거의 근절된 유형의 사고에 취약합니다. 항공기 소유주 및 조종사 협회(Aircraft Owners and Pilots Association)의 통계 에 따르면, 미국에서만 소형 항공기와 헬리콥터 추락 사고 로 매년 약 300명이 사망합니다 .
"비행기 조종 불량(주로 방향 감각 상실이나 과도한 작업 부하로 인한 비행기 오조작)과 지형으로의 조종 비행은 소형 항공기 사고의 주요 원인입니다."라고 Reliable Robotics 의 공동 창립자이자 CEO인 로버트 로즈는 말합니다 . Reliable Robotics는 현재 Cessna Caravan 항공기의 자율 비행을 가능하게 하는 개조 작업을 진행 중인 몇 안 되는 스타트업 중 하나입니다. SpaceX 와 Tesla의 베테랑인 로즈는 "우리는 국가적으로 이러한 사고를 예방할 기술을 보유하고 있습니다. 바다 한가운데 있는 작은 바지선에 로켓을 [자율적으로] 착륙시킬 수 있다면, 공항의 중심선을 찾을 수 있을 것입니다."라고 단호하게 주장합니다.
항공 분야의 자율성에 대한 경제적 논거
소형 항공기 자율화에 대한 안전성 논거는 설득력이 있지만, 이러한 움직임은 근본적으로 경제적인 측면에 기반을 두고 있습니다. 캘리포니아에 본사를 둔 Reliable Robotics 와 매사추세츠에 본사를 둔 Merlin Labs는 화물 운송 산업을 위해 자사의 상용 자율 카라반(Caravan) 을 개발하고 있습니다 . 화물 운송 산업은 FedEx나 UPS와 같은 운송업체를 대신하여 소형 항공기를 이용하여 시골 지역으로 소포를 운송합니다. (두 회사 모두 자율 항공기 개발을 위한 군사 자금 도 확보하고 있습니다 .) 이러한 운송 네트워크의 조종사들은 일반적으로 단독으로, 주로 야간이나 악천후에 비행하며 안전 기록도 좋지 않습니다 . 이는 항공 산업에서 상대적으로 저조한 분야이며, 항공사 운영에서 흔히 볼 수 있는 부조종사 고용이나 기타 위험 완화 조치에 대한 예산이 부족합니다.
자율 주행에 대한 경제적 논거는 신흥 에어 택시 산업 에서 더욱 설득력이 있습니다 . 수백 개의 유망주들(12개 정도의 유력한 경쟁사를 포함 )이 혼잡한 도심 지역으로 승객을 수송할 전기 수직 이착륙 항공기 개발 경쟁에 뛰어들고 있습니다. 이러한 eVTOL 은 대부분 헬리콥터 크기로 4~5명의 승객만 태울 수 있지만, 지지자들은 주요 도시 상공에서 수십 대, 심지어 수백 대의 eVTOL이 운행되어 매년 수백만 명의 승객을 수송할 수 있을 것으로 예상합니다. 이 개념은 도심 항공 모빌리티(UAM) 라고 불리며 , 이를 뒷받침하는 이론적 수학적 관점에서 보면 조종사 비용을 없애고 유료 승객을 위한 좌석을 확보하는 것이 수익과 규모 극대화의 핵심 요소로 여겨집니다.
중국은 이미 무인 에어 택시인 EH216-S를 인증했습니다. 광저우에 본사를 둔 EHang 이 개발한 2인승 멀티콥터인 EH216-S는 지난 3월 중국민항국(CAA) 으로부터 제한적인 상업 관광 운항을 위한 초기 승인을 받았습니다 . 그러나 많은 서방 전문가들은 EHang의 설계가 미국 연방항공청 ( FAA )이나 유럽연합 항공안전청 (EASA)의 승인을 받을 수 있을지 의문을 제기합니다. 두 기관 모두 안전에 대해 매우 보수적인 입장을 취하고 있기 때문입니다. 이러한 이유로 대부분의 서방 eVTOL 제조업체는 유인 항공기를 먼저 개발하고 나중에 자율 비행 버전을 출시할 계획입니다. 자율 비행 기능이 없더라도 새로운 전기 항공기 설계에 대한 인증을 받는 것만으로도 이러한 규제 기관의 큰 과제라고 그들은 생각합니다.
영어: 이 전략의 주목할 만한 예외는 Wisk Aero 로, Google 공동 창립자 Larry Page 가 자금을 지원한 프로젝트로 시작하여 현재 Boeing 의 전액 출자 자회사입니다 .2022년 1월, 이 회사는 10년 안에 자율 비행 에어 택시에 대한 FAA 인증을 받고 그 후 5년 내에 연간 약 1,400만 편의 항공편을 운영할 것이라고 선언했습니다.전체 미국 항공 교통 시스템이 현재 연간 약 1,600만 편의 항공편을 관리한다는 점을 감안하면 엄청난 야망입니다.도시 항공 이동성에 대한 과열된 기대는 그 발표 이후 3년 동안 상당히 식었지만 Wisk는 회사의 여섯 번째 항공기 설계이자 승객 수송 운항에 대해 인증을 받을 계획인 최초의 자율 주행 Generation 6 eVTOL을 계속해서 추진하고 있습니다.
중요한 것은 위스크, 릴라이어블 로보틱스, 그리고 멀린 랩스가 단순히 자율 항공기를 개발하는 데 그치지 않고 이미 FAA와 공식 인증 프로그램을 시작했다는 점입니다. 즉, 이들은 자율 항공기의 상업 운항 승인에 필요한 규칙과 기준을 정의하기 위해 FAA와 긴밀히 협력하고 있으며, 다른 기업들이 따라올 수 있는 길을 개척하고 있습니다. 쉽지 않은 과제이지만, 규제 당국과 업계는 처음부터 시작하는 것이 아닙니다. 오히려 수십 년간 쌓아온 인증 경험과 모범 사례를 바탕으로 항공 산업의 역사를 획기적으로 개선해 왔습니다.
항공 안전은 인증부터 시작됩니다
2025년 1월 워싱턴 D.C. 레이건 국립공항 인근에서 발생한 육군 블랙호크 헬리콥터와 아메리칸 이글 CRJ700 의 공중 충돌 사고로 미국 항공 교통 시스템의 안전에 대한 대중의 신뢰가 흔들렸지만 , 민간 항공은 여전히 놀라울 정도로 안전한 교통 수단입니다. MIT 연구진에 따르면 , 2018년부터 2022년까지 전 세계 민간 항공 여행으로 인한 사망 위험은 탑승객 1,370만 명당 1명에 불과했습니다 . 50년 전만 해도 이 위험은 훨씬 더 높았습니다. 1968년부터 1977년까지는 탑승객 35만 명당 1명이었습니다.
안전성이 이처럼 크게 향상되는 데에는 여러 가지 이유가 있으며, 그중에서도 인증 절차가 중요합니다. 오늘날 항공 사고의 대부분은 인간의 실수로 인한 것으로 여겨지지만, 이는 인간이 본질적으로 항공기보다 신뢰성이 낮기 때문이 아닙니다. 지난 수십 년 동안 체계적인 설계 및 시험 접근 방식을 통해 과거에는 흔히 사고를 유발했던 많은 기계적 문제가 해결되었기 때문입니다. 이러한 맥락에서 자율성을 통해 안전성을 향상해야 한다는 주장은 가변성이 높은 인간에게서 더 엄격한 검증을 받을 수 있는 엔지니어링 시스템으로 더 많은 책임을 이전하는 것으로 해석될 수 있습니다.
인증의 핵심 원칙은 항공기의 장비와 시스템이 예측 가능한 모든 상황에서 의도한 대로 작동하도록 설계 및 설치되어야 한다는 것입니다. "의도한 대로 작동한다"는 것은 의도 하지 않은 기능을 수행 하지 않는 것을 의미합니다 . 의도하지 않은 기능의 예로는 조종사가 회복할 수 있는 수준 이상으로 항공기 기수를 아래로 밀어 넣는 것이 있습니다. 이는 숨겨진 소프트웨어 결함으로 인해 보잉 737 맥스가 두 차례 추락했고 , 해당 부실 조치가 해결될 때까지 해당 기종의 운항이 장기간 중단된 치명적인 결과였습니다.
인증의 또 다른 핵심 원칙은 고장 발생 확률이 그 결과와 반비례해야 한다는 것입니다. 다시 말해, 고장의 영향이 심각할수록 발생 가능성은 낮아야 합니다. 항공기는 수백만 개의 부품으로 구성된 복잡한 기계이며, 이러한 부품들은 고장이 발생할 수 있고 실제로 고장이 발생하지만, 이러한 부품 중 상당수는 심각한 영향 없이 고장날 수 있습니다. 예를 들어, 기내 전구가 정기적으로 고장난다고 해도 큰 문제가 되지 않습니다. FAA와 같은 인증 기관은 일반적으로 안전에 미치는 영향이 미미한 높은 고장 발생 확률을 인정합니다. 그러나 잠재적으로 치명적인 고장은 "극도로 발생 가능성이 낮아야" 합니다.
고장 조건이 극히 낮은지 여부는 근본적으로 엔지니어가 시스템 고장 가능성에 대해 최선의 판단을 내리고, 고장 가능성에 대한 수치적 평가를 통해 뒷받침되는 정성적 평가입니다. 대형 상업용 항공기의 핵심 시스템은 10-9의 수치적 안전 수준을 유지해야 합니다 . 이는 치명적인 고장이 10억 비행 시간(약 11만 4천 년의 연속 운항 시간 중 한 번)에 한 번 이하로 예상됨을 의미합니다.
이처럼 극히 낮은 확률을 달성하려면 값비싸고 무겁고 중복적인 시스템이 필요할 수 있으므로, 규제 기관은 일반적으로 탑승 인원이 적은 소형 항공기에 대한 안전 기준을 완화합니다. 예를 들어, 세스나 172와 같은 4인승 항공기는 10-6의 수치 안전 수준까지만 유지될 수 있는데 , 이는 치명적인 고장이 백만 비행 시간당 한 번 이하로 예상된다는 것을 의미합니다. 하지만 항공기 제조업체는 더 높은 기준을 충족하는 설계를 자유롭게 할 수 있으며, 위스크(Wisk)는 6세대 eVTOL에 대해 최고 수치 안전 수준인 10-9를 목표로 하고 있습니다 .
이러한 기본 인증 원칙은 조종석에 인간 조종사가 앉아 있는지 여부와 관계없이 적용되므로 자율 항공기 개발자들은 인증 프레임워크를 완전히 새롭게 만들 필요가 없다고 확신합니다.
"모두가 유인 항공기와는 다른 방식으로 자율성에 대해 생각해야 한다고 생각합니다."라고 위스크의 인증, 안전 관리 시스템 및 품질 담당 부사장인 신디 코머는 말합니다 . "하지만 실제로는 이러한 고장 상황을 조종사에게 떠넘길 수 없습니다. 우리는 여전히 동일한 방식으로 안전 평가를 수행합니다. 항공기를 매우 유사한 방식으로 설계할 수도 있지만, 더 높은 수준으로 설계하거나, 더 많은 중복성을 제공하거나, 더 이상 현장에 앉아 상황을 확인하고, 잡아서 차단기를 내릴 사람이 없기 때문에 장비를 추가할 수도 있습니다.
"그래서 안전 평가는 '좋아요, 지금 당장 이걸 파일럿 테스트에 적용할 수 없어요. 그럼 뭘 적용해야 할까요?'라는 식으로 진행됩니다."
자율성을 인증 가능하게 만드는 것은 고유한 과제를 제시합니다.
예측 가능한 모든 고장 조건에 대해 "무엇에 적용할 것인가?"라는 질문에 답하는 것이 바로 자율 항공기 인증의 진정한 핵심입니다. 기존 항공기도 인증에 동일한 포괄적인 프레임워크를 사용할 수 있지만, 수십 년간의 인증 경험과 선례를 바탕으로 랜딩기어 작동, 계기 및 플래카드 표시 등 모든 세부 사항을 충족할 수 있다는 장점이 있습니다. 자율 항공기의 새로운 시스템의 경우, 이러한 세부 사항 중 상당 부분은 FAA 또는 기타 인증 기관과 협상해야 하며, 각 사례에서 제안된 솔루션이 기존 항공기에 사용된 방식만큼 안전하다는 것을 인증 기관이 확신해야 합니다.
미국에서는 형식증명 신청자가 FAA의 안전 목표 달성 방안을 제시하는 데 상당한 유연성을 가지고 있습니다. 신기술을 도입하는 각 프로젝트에 대해 신청자와 FAA는 일련의 요건 및 표준에 합의하며, 이는 해당 항공기의 "규제 기준"이 됩니다. 이론적으로는 각 자율 항공기 개발사가 매우 다른 규제 기준을 가질 수 있지만, 실제로는 FAA가 공통된 기준을 모색합니다. 그럼에도 불구하고, 이러한 접근 방식의 유연성 덕분에 업계는 해결책이 규정에 명시되기 전에 인증 요건을 준수할 수 있는 다양한 방안을 모색할 수 있습니다.
로즈는 "규제 기반이 마련되면 모든 규정 준수를 어떻게 입증할 것인지에 대한 합의를 이뤄야 합니다."라고 말합니다. "기존 표준을 활용하거나, 기존 표준을 수정하거나, 경우에 따라 자체 표준을 제안할 수도 있습니다." 준수 방법에 대한 합의가 완료되면, 신청자와 규제 기관은 수행할 테스트와 인증을 뒷받침하기 위해 규제 기관에 제출할 보고서(아티팩트)를 명시한 세부적인 프로젝트 계획을 수립합니다.
실제 운항 이력이 있는 기존 유인 항공기의 경우, 해당 항공기가 국가 공역 시스템에서 어떻게 기능할지는 대부분 이미 가정되어 있습니다. 최근까지 위스크(Wisk)의 CEO(현재 보잉사에서 상용 항공기 제품 개발을 총괄)였던 브라이언 유트코(Brian Yutko)는 "대형 상용 항공기는 항법 , 접근, 착륙을 지원하는 비교적 잘 알려지고 고정된 장비를 갖춘 전 세계 공항에서 운항됩니다."라고 말합니다. 그는 이러한 인프라가 수십 년에 걸쳐 구축되어 왔으며, 종종 당연하게 여겨지는 방식으로 항공기 설계에 반영된다고 덧붙입니다.
기존 시스템은 인간 조종사가 무선으로 항공 교통 관제사와 통신하는 데 크게 의존합니다. 자율 항공기는 작동 방식에 대한 새로운 운영 개념, 즉 "ConOps"를 요구할 것이며, 예를 들어 지상 감독관을 통해 무선 통신을 처리하는 것이 포함될 수 있습니다. 따라서 각 ConOps의 세부 사항은 항공기 설계 요건에 영향을 미칩니다. 코머에 따르면, 인증 절차 초기에 ConOps를 구체화하는 것은 "실제로 무엇을 하고 있는지에 대한 공통된 이해를 얻는 데 도움이 되며, 이는 FAA에 등록된 모든 신청자마다 다를 수 있습니다."
기본적으로 위스크는 유트코가 "하늘의 전차"에 비유한 자율 비행 택시를 통해 매우 구체적이고 제한된 경로와 미리 정해진 비상 착륙 지점을 따라 비행할 계획입니다. 이처럼 제한된 작업 범위는 오늘날 대부분의 소형 유인 항공기(또는 자율주행차 )가 수행하는 다양하고 유연한 작업보다 자동화하기가 더 쉽습니다. 한편, 지상의 인간 감독관은 필요에 따라 항공편을 모니터링하고 항공 교통 관제 와 통신합니다 .
Reliable Robotics의 자동화된 Cessna Caravans에는 항공 교통 관제와의 통신을 담당하는 원격 조종자가 있지만, 훨씬 더 넓고 가변적인 운항 구역 상공을 비행하게 됩니다. 이러한 복잡성 증가로 인해 Reliable은 자율 항공기 인증 작업을 여러 단계로 분할하기로 결정했습니다. 먼저, 고급 상시 작동 자동 조종 장치 인증을 시작했습니다. 이는 착륙, 지상 주행 및 이륙을 포함한 모든 비행 단계에서 탑승 조종사를 대체하는 것이 아니라 보조하는 역할을 할 것입니다. 기존 자동 조종 장치는 이러한 기능을 수행할 수 없습니다. 조종사를 조종석에서 분리하는 것은 후속 인증 프로젝트로 진행될 예정입니다.
자율 항공기는 자동 조종 장치가 할 수 없는 일을 할 수 있습니다.
자율 주행 지지자들은 오늘날 대부분의 상업용 항공기가 이륙 직후부터 착륙 직전까지 자동 조종으로 운항된다는 점을 지적합니다. 따라서 유럽 항공 규제 기관인 EASA가 완전 자율 항공기가 2050년 이후에나 가능할 것으로 예상하는 반면, 다른 규제 기관들은 이러한 전환 시점에 대해 전혀 예측하지 못하고 있는 것은 놀랍게 느껴질 수 있습니다.
항공기의 자율성을 "해결"하는 것이 단순히 기존 자동 조종 장치의 기능을 확장하는 문제가 아닌 데에는 여러 가지 이유가 있습니다. 기본적인 비행 제어, 즉 항공기가 원하는 방식과 위치로 비행하도록 비행 제어 표면과 동력 입력을 조정하는 것은 자동화하기가 비교적 간단하며, 대부분의 경우 모든 것이 예상대로 진행된다면 자동 조종은 문제없이 작동합니다. 그러나 대부분의 기존 자동 조종 시스템은 인간 조종사가 있다는 것을 전제로 하기 때문에 완전한 자율성을 구현할 만큼 신뢰성이 충분하지 않습니다.
"요즘 항공기에는 자동 조종 액추에이터가 장착되어 있습니다 ."라고 Reliable의 공동 창립자인 로즈는 말합니다. "하지만 그 자리에 사람이 앉아서 모니터링을 하는데, [액추에이터]가 이상한 동작을 하면 전원을 끄거나, 실제로 많은 경우 액추에이터에 물리적으로 과부하를 줄 수 있습니다. 하지만 저희 제품은 그렇지 않습니다. 액추에이터는 항상 작동해야 하니까요."
더 어려운 것은 다른 항공기가 프로그램된 비행 경로와 충돌하거나, 이탈한 차량이 지정된 활주로를 막는 등 모든 것이 예상대로 진행되지 않는 상황을 해결하는 것입니다. 자율 항공기 개발자들은 이러한 유형의 긴급하고 갑작스러운 충돌을 원격 조종자가 관리할 수 있다고 기대할 수 없습니다. 지상과 항공기 간의 지휘통제(C2) 연결도 중단될 수 있기 때문입니다.
"조종사가 탑승하지 않은 항공기는 운항 기간 동안 자신의 위치, 목적지까지의 이동 경로, 그리고 비행 중 발생할 수 있는 문제를 파악해야 합니다."라고 유트코는 말합니다. 위스크의 6세대 항공기는 이륙 직후 C2 링크와 GPS 신호가 모두 끊어지더라도 안전하게 비행을 완료할 수 있다고 그는 말합니다. "그렇지 않으면 C2 링크나 GPS 유지 능력에 매우 어려운 기술적 요구 사항이 부과되기 시작합니다."
도시 항공 이동성의 기반이 되는 추측적 수학에서는 조종사 비용을 없애고 요금을 지불하는 승객을 위한 좌석을 하나 더 확보하는 것이 수익과 규모를 극대화하는 데 중요한 것으로 여겨진다.
위스크와 릴라이어블 로보틱스는 자사 기술 솔루션에 머신러닝 알고리즘을 사용하지 않습니다 . 항공 업계의 엄격한 기준을 충족하는 알고리즘의 안전성을 어떻게 보장할지에 대한 합의가 이루어지지 않았기 때문입니다. 이러한 알고리즘은 종종 "비결정적"으로 분류되는데, 이는 입력으로부터 출력을 신뢰성 있게 예측할 수 없다는 것을 의미합니다.
일부 자율 항공기 개발자들은 설계에 인공지능을 통합하고 있습니다 . 예를 들어 멀린 랩스는 항공 교통 관제 시스템과 통신하기 위한 자연어 처리 알고리즘을 개발하고 있습니다. 그러나 대부분의 자율 항공기 개발자들은 비행 중 발생할 수 있는 수많은 돌발 상황을 해결하기 위해 기술에만 의존하지 않습니다. 바로 이 부분에서 지상 운영자들이 개입합니다.
"우리는 기본적으로 [자동화] 가능한 모든 것을 확정적으로 처리하고 있습니다."라고 로즈는 설명합니다. "그리고 자동화하기 매우 어려운 모든 것, 사람이 쉽게 할 수 있는 것들을 사람이 하도록 맡기는 것이죠."
그렇다면 다음과 같은 의문이 제기됩니다. 만약 인간이 자율 항공기를 감독해야 한다면, 과연 그 사업적 타당성은 여전히 유효할까요? 개발자들은 그렇다고 말하지만, 단순히 "조종사"를 재무제표에서 제외하는 것처럼 간단한 방법은 아닙니다. 예를 들어, 원격 감독관에게는 교육이 필요하지만, 항공기를 능숙하게 조종하는 데 필요한 교육보다 훨씬 덜 광범위하고 비용도 적게 들 것입니다. Reliable Robotics를 비롯한 화물 배송 전문 기업들에게는 자율성이 기존 화물 공급망의 효율성을 향상시킬 수 있을 것으로 기대됩니다.
"실제로 화물기, 특히 소형 화물기에서는 조종사 활용도가 매우 낮습니다."라고 로즈는 말합니다. 지선 항공사의 조종사들은 아침과 저녁 비행 사이에 호텔 객실에서 대부분의 시간을 보냅니다. 만약 사람들이 자율 화물기를 원격으로 관리한다면, 여러 시간대에 걸쳐 추가 항공편을 감독할 수 있을 것입니다. 로즈는 "저희 분석 결과, 조종사를 관제 센터에 배치하면 생산성을 두 배로, 임무 설정에 따라 세 배 또는 네 배까지 높일 수 있는 것으로 나타났습니다."라고 말합니다.
자율 기술이 결국에는 널리 보급될 수도 있습니다.
위스크(Wisk)나 릴라이어블 로보틱스(Reliable Robotics) 같은 회사들이 자율 항공기 인증 및 상용화에 성공하더라도, 인간 조종사가 당장 멸종하지는 않을 것입니다. 특정 항공기 유형과 운항 개념에 대한 자율성 문제를 해결했다고 해서 모든 유형과 운항 개념에 대한 해결책이 되는 것은 아닙니다. 자율 여객기 도입을 가로막는 기술적, 규제적, 사회적 장벽은 매우 큽니다.
"우리가 살아있는 한, 유인 대형 상업용 항공기는 계속 존재할 거라고 생각합니다."라고 유트코는 말합니다. "6세대 문제를 해결한다고 해서 무인 대형 항공기가 등장하지는 않을 겁니다. 그냥 그런 일이 일어나는 게 아니고, 우리 생애 동안 그런 일이 일어날 거라고는 생각하지 않습니다." 그러나 그는 위스크에서 현재 개발 중인 기술 중 일부, 예를 들어 GPS 없이도 운항하거나 비상 체크리스트를 자동화하는 기술이 기존 유인 항공기에 적용되어 안전성을 향상시킬 가능성이 높다고 생각합니다.
코머는 "저는 이런 종류의 기술이 우리가 살아 있는 동안 대형 상업용 운송 분야에 도움이 되는 것을 보게 될 것이라고 생각합니다. 정말 놀랍습니다."라고 덧붙였습니다.
자율 주행이라는 그림자가 드리운 상황에서 항공 조종사라는 직업을 시작하는 것이 과연 타당한 일인지에 대해서는, 적어도 현재로서는 그럴 가능성이 높습니다. 하지만 20년 후 다시 확인해 보세요.
Why Pilots Will Matter in the Age of Autonomous Planes
https://spectrum.ieee.org/autonomous-planes-certification
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